新能源车销量狂奔，两大瓶颈凸显
2021年中国新能源车销量突破300万，2022年已喊出500万的数字，但销量狂奔之下，产能和产品瓶颈也在凸显。
2021年1月-11月，根据乘联会数据，新能源车批发销量达280.7万辆，同比增长190.7%，全年破300万已成定局。
累计销量排名前15的新能源厂商当中，增速跑赢大盘的有7家，落后大盘的有8家，在161万的增量中，仅比亚迪和上通五菱就贡献了60万，销量前四贡献了增量的一半，集中度很高，今年新能源车市场的火热实际是少数厂商贡献的。
至于为什么大部分厂商在这一轮新能源车销量狂欢中无法贡献更多力量，根据数据体现出的特点以及《财经十一人》从厂家、供应商及经销商处了解到的信息， 产能瓶颈和产品结构的不合理是阻碍部分新能源厂商销量增长的主要原因，而在未来1-2年时间内，这两大问题将成为新能源车销量快速增长的主要阻力。
产能瓶颈
限产、减产、停产是今年汽车新闻当中的常见关键词，芯片、雷达等关键零部件短缺导致了全球性的汽车减产，大众、丰田等汽车巨头都因此损失惨重。新能源车厂商也未能幸免。
减配交付、替换芯片、交付延期，进入第四季度之后，陆续有多家新能源车的主流品牌爆出了与产能不足相关的新闻。如长城欧拉好猫将上市之初宣传的高通8155芯片替换为英特尔的4核芯片，此事被央视等多家媒体曝光，欧拉总经理公开道歉，并对受影响的用户给出了最多一万元的充电权益补偿。
其实欧拉的芯片供应一直都在影响产品供应。欧拉华北区一家主要经销商的负责人无奈地说：“厂家年初说下个季度就能交车，4、5月份说下半年就好，到了下半年，说年底能交，现在再问，已经不说时间了。”
欧拉的很多经销商手里都有大笔无法交付的订单，交付等待时间最短一个月，部分车型和颜色要等三个月。这样的等待时间让4S店很痛苦，因为欧拉这种价格在10万左右的产品竞品很多，交付时间一旦超过一个月，客户流失的几率就大增。
小鹏、理想为了保证车辆的交付，纷纷推出了减配交付方案。小鹏P5和理想ONE这两款车型，如果消费者想尽早提车，可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再补装。理想ONE的补装从年底开始，小鹏P5从2022年3月开始。选择“减配”方案的消费者可以获得诸如积分、终身质保、免费高级辅助驾驶功能等补偿。
交付延期就更是新能源厂商的普遍现象，只是严重程度有所差别而已。在今年9月，蔚来品牌销量首次破万，方法是把展厅里的展车都销售一空。在国庆期间，展厅里的展车车门紧锁、贴上“此车已售”标签是常见情形，部分城市甚至出现没有展车，只能摆上车模供销售人员进行介绍的极端情况。
国庆期间某蔚来汽车展厅用车模代替展车 图片来源：车东西微信公众号
而接下来的10月，蔚来品牌销量跌至不足4000，生产线停产升级和供应链问题共同导致的产能受限是主要原因。11月，蔚来销量重回一万以上，但还是落后于小鹏、理想两个主要竞争对手。同时，蔚来旗下的几款主销车型的交付周期虽然不像10月份紧张时需要8周，但4周左右的交付周期也比之前长了一倍。
还有从今年10月底开始交付的极氪，交付情况也令消费者不满。由于空气悬挂和可变天幕两款配件的供应短缺，顶配车型和高配车型的交付进度严重落后于低配款。低配车型已经交付了从4月15日到6月初近两个月的订单量，而顶配车型4月上半月的订单都没交付完，品牌方按照订单时间顺序交付的承诺完全无法兑现。
接近年底，整个汽车行业的供应情况有所好转，很多大厂商的产量都有所恢复，但为何新能源车厂商却频繁爆出因供应链问题导致的产能受限呢？原因主要是新能源车的整体产量偏小。
产量小，在早期供应链乱局最为严重的时候，新能源车品牌因为采购机制更灵活，对高价零部件的消纳能力更强，从各种流通渠道获取零部件的能力明显超出传统汽车厂商。而且因为产量较小，只要从市场上获取一部分零部件，就可以显著改善生产状况。
但随着供应链情况有所好转，供应链甲方对于流向流通领域的零部件控制越来越严格，传统整车厂的供应情况在逐步好转，但新能源车品牌因为产量小，不论是议价能力还是拿货能力都无法与传统整车厂匹敌。同时整个市场高速增长，订单量又在快速上升，供应趋紧，需求增长，于是接近年底，新能源车品牌反倒频频产能告急。
新能源品牌不是不想扩充产能，但扩产是一件比供应链短缺更难解决的问题，也是未来几年内都将困扰新能源车厂商快速发展的重要问题。
生产制造设备、厂房这些硬件解决起来相对容易。比如理想斥资60亿元吃下了原北京现代顺义第一工厂。在此基础上改建理想汽车年产能10万台的纯电动车型制造基地，预计2023年9月完工。
小鹏汽车的肇庆制造基地2019年9月就竣工投产，年产能10万台，这也是为何小鹏在今年下半年销量持续增长，在三家新势力中势头最猛的主要原因。今年11月小鹏P7能够实现近8000台的销量，1-11月总量超50000台，这些都是肇庆工厂的贡献。
蔚来的工厂建设计划也无比庞大，合肥新桥智能电动汽车产业园的建设目标是年产100万辆车，100GWh电池，产值超5000亿元。但今年10月，一个生产线升级，就直接把销量拉低到不足4000，这些宏大的产能数字目前还都停留在纸上，当下蔚来的产能还比较脆弱。
厂房、设备解决起来都简单，只要投资，都可以快速完成，真正限制新能源车产能快速提升的瓶颈是人，是缺少基层岗位的操作人员。
虽然这些厂商在生产线的设计上都格外强调自动化，“黑灯工厂”、“无人工厂”的概念比比皆是，但整车生产的四个环节中，能够实现高度自动化的目前还仅限冲压、焊装、涂装这三个环节，最后的总装环节依然需要大量人工操作。比如曾经导致特斯拉Model3陷入产能地狱的电缆走线，依然完全依赖人工完成。
以特斯拉为例，背靠上海成熟的汽车生产生态，特斯拉在人员储备上相对宽松，但特斯拉长期招聘的职位中，生产制造环节的岗位仍然是最多的。
特斯拉长期招聘的制造岗位图片来源：特斯拉招聘微信公众号
在上海这样汽车制造人才密度很高的城市尚且如此，其他城市的新能源车厂商就更不用说了。而新能源厂商想补充熟练工人，主要是从传统整车厂挖人，但相比于工程师、IT开发等岗位的高薪，基层岗位新能源厂商开出的待遇并不高。以特斯拉为例，一线操作工每个月176个标准工时，加班不得超过36个工时，算上加班费，月收入很难超过税后5000元，吸引力并不强。
传统整车厂虽然产销量都在下滑，但因为生产线还在正常运行，所以工人并不会很快流出。总装岗位的工人短期内很难有增量，而在存量竞争当中，挖人这条路并不好走。目前除了像高合汽车全盘接收原东风悦达起亚的工厂和工人这种方式，一线工人并没有呈现流向新能源车厂商的趋势。
随着新能源厂商产能扩大，不光一线工人存在巨大缺口，供应链采购、物流配送、销售岗位、售后服务岗位都需要成比例扩大，这些岗位也都存在程度不同的人员缺口。比如供应链采购人员今年就是最炙手可热的岗位之一，某新势力品牌在今年秋季的时候曾开出不设薪资上限的条件招聘供应链负责人。
产能扩张，硬件问题依靠投资可以快速解决，但巨大的人员缺口对于新能源车厂商，特别是缺少传统整车厂背景的新势力来说，将是提升产能的最大障碍，而且不同于高级研发岗位可以砸钱抢人，一线操作工等基层岗位无法开出高薪，否则既破坏行业生态，成本压力也无法消纳。
产品瓶颈
除了产能，新能源车今年暴露出的第二个问题是产品结构需要加速升级。今年的销量暴增，主要来自A00级市场的增长以及插电混合动力车型的增量。这两种产品正好代表了新能源车型结构调整的两个方向，一个在收缩，一个在扩张。
A00级车型，俗称微型车，代表车型如五菱宏光MINI EV，是中国近几年新能源车市场的最大亮点。依靠一款产品重新激活了一个被遗忘的细分市场，燃油车几乎放弃的微型车市场，现在彻底被纯电动小车占领。
但是这类产品的增长潜力已经不足，比如11月的月销量，五菱宏光MINI EV虽然依然占据榜首，但同比增速已降至22.1%，在上榜车型中增速排名倒数。从市场占比上看，A00销量占整个新能源销量的比例也从去年11月的40%下降到了今年11月的31%。未来这个细分市场虽然依然有部分下沉潜力可挖，如替代电动三轮车等，但增速势必放缓，对整体新能源车市场的贡献度将显著下滑。
插混车型的崛起是今年的一大亮点，比亚迪在11月的全国厂商销量排名中已经高居第五，即便只计算新能源车销量，也可以在总榜上排第六。超过了丰田、本田这些主要竞争对手，兑现了年初DM-i插电混动车型上市时喊出的燃油车颠覆者的口号。
插混车型在新能源车整体市场中的占比已经从去年11月的16%提升到了今年11月的20%，对整个市场增量的贡献非常显著，与欧洲市场插电混动占比接近一半相比，中国的插电混动车型不论在车型数量还是销量上都还有不小的增长空间。
微型车市场萎缩，插电混动车型市场扩大，都是新能源车产品结构调整的积极表现。但缺乏普遍意义的国民车、代步车，是新能源现有产品结构的最大隐忧。在汽车市场当中，中档的A级车销量占比近半是常规现象，比如11月轿车销量前15当中，A级车就占据9个席位。但是在新能源车市场，A级车在整体销量中占比仅为25%，和去年同期持平。
A级车是所有车型产品中开发难度最大的。消费者要求多样、配置不能太低、成本控制严格、毛利率偏低，都是A级车面临的实际问题，但A级车的消费群体最大，市场总量最为可观。
而且A级车对于中国的新能源车企业来说，不仅仅是市场驱动下的利益选择，还是一种战略选择。 全国工商联汽车经销商商会新能源分会会长李金勇在最新一期《懂车Talks》节目中表示：“中国的企业只有打造出真正意义的国民车、代步车，才有成为全球汽车行业引领者的可能。”
参考特斯拉，在Model3问世之前，特斯拉最多只能算是一个特立独行的技术先锋品牌，直到Model3这款全球国民车的诞生，才让特斯拉真正成长为一个全球引领品牌。对于中国的新能源车厂商来说，向A级车发力是未来的必然要求。
但目前看到的趋势是，几乎所有新能源车品牌的发力都是高端豪华方向。这的确不难理解，豪华车市场是2018年中国汽车市场开始衰退之后唯一持续增长的细分市场，选择有增量的方向发力符合逻辑，但是这么多厂商同时挤进同一个细分市场，即便这个细分市场总量增长，但分到每一个玩家手里就前途未卜了。
这方面比亚迪的操作非常值得关注，虽然高喊的口号是通过比亚迪汉上攻高端，但今年真正带动比亚迪销量起飞的是新款秦、宋这两款A级轿车和紧凑级SUV。在11月的轿车销量总排名上，比亚迪秦已经位列第四，月销超过3万，超过丰田卡罗拉，仅比新朗逸少了2000台。
在12月初举行的中国电动汽车百人会2021年媒体沟通会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，技术进步、产品丰富和政策激励共同促成了今年新能源车市场“意料之外，但符合逻辑”的高速增长。谈及未来新能源车增长预期时，欧阳明高表示，市场已经突破拐点，将进入陡峭增长期，2022年新能源乘用车将销量突破500万，销量占比突破20%，2030年，乘用车和商用车合集，新能源车销量预计将达1700-1900万，突破当年汽车总销量的一半。
要支撑如此庞大的市场，靠廉价的微型车不行，靠30万以上的豪华车也不行，只有10万-20万区间的中档A级车才有可能撑起这个数字。但除了比亚迪，中国新能源车厂商恰恰在这方面准备最不充分。
本文来自微信公众号 “财经十一人”（ID：caijingEleven），作者：尹路，36氪经授权发布。
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