卖掉闲置产能，神龙汽车能否重归复兴路？
将长期闲置的产能售出，对神龙汽车来说，是一件好事。但如何站在2021年10万辆的基础上继续复兴，走向下一个十年，无疑是摆在这家即将迎来自己30岁生日的老牌车企面前，最难也是最紧迫的一个问题。
兜兜转转，25年前的一幕如今再次上演。
2月8日，多家媒体报道，神龙汽车长期闲置的第二工厂已经被东风本田接手，东风本田接手后将会把该工厂改造为专门生产纯电动汽车的新工厂。
目前，双方品牌负责人已经基本证实了该信息的准确性，而在改造完成后，曾经的“神龙二厂”，将成为本田在全球的第一个新能源标杆工厂。
25年再轮回
25年前的1997年，曾经红极一时的广州标致，由于产品更新不力、国产化率长期没有提升等原因导致销量下滑，正式宣告破产。当时以1美元的象征价格，购买了标致在中国的股份和债务的企业就是本田，之后广州本田的一路崛起，无疑就是一个更加为大众所熟悉的故事了。
在1997年退出中国市场的5年之后，中法合作的东风标致于2002年正式成立，并正式导入神龙汽车公司。不过，经过20年的发展，东风标致以及其所属的神龙汽车又碰到了相同的命运抉择——把工厂卖给本田。
其实，作为此次主角之一的神龙二厂可谓历史悠久。作为神龙旗下四大工厂之一的第二工厂奠基于2006年10月27日，甚至当时来华访问的法国总统希拉克还亲自为工厂奠基培土植树。2009年，第二工厂正式建成，年产能15万辆，此前主要生产标致508和雪铁龙C5、C6等车型。
神龙汽车在国内共有四个生产基地，其中一、二、三厂均位于湖北武汉，四厂则位于四川成都，四家工厂的规划年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，总产能超过100万辆。考虑到2021年神龙汽车总批发销量仅有10.05万辆，这意味着神龙汽车近90%的规划产能均为闲置状态，大量闲置的产能对合资的中法双方来说，都是字面意义上的负资产，亟待处理。
事实也确实如此，早在2019年8月，就有相关文件显示，神龙汽车准备将第一工厂整体搬迁至第三工厂，第一工厂将由政府收购，第二工厂将与设备一起整体出售，潜在的买家就是东风日产和东风本田。从神龙汽车开始在内部推进代号为F99的产能布局调整计划开始，神龙汽车第二工厂就基本处于闲置状态。
至于神龙汽车要将第二工厂转让给东风本田的相关报道，则更是早在2017年就出现过，过去几年这类消息也时常会出现在我们视野内。根据相关文件，武汉经开区已经从2020年开始帮助神龙汽车处理闲置产能，对神龙汽车的资产进行收缩并完成土地调规以满足经营性用地挂牌出让条件，这意味着神龙汽车第二工厂的转让已经扫清了障碍，只待最后的买家出现了。
为什么接盘的又是本田？
相比神龙汽车的产能过剩、厂房闲置，东风本田则是出现了明显的产能不足。
目前，东风本田共有三座工厂，均位于武汉，总体的规划年产能约为76.8万辆。从2019年至今的三年中，东风本田的销量分别达到了80万辆、85万辆和79万辆，而2019年和2020年的年产量也分别达到了79.1万辆和84万辆，可谓产能超负荷运转。
与此同时，伴随着新能源汽车的高速发展，国内庞大的新能源车市场吸引了大批车企，纷纷开启电动化转型，东风本田自然也不例外。根据本田中国此前发布的电动化战略，东风本田将有多款新能源车型在未来上市。例如，本田的全新纯电品牌“e:N”的首款车型e:NS1就将在东风本田投产，并将于今年春季正式上市。根据此前公布的数据，这款车型定位为紧凑型纯电SUV，尺寸将与东风本田XR-V基本保持一致，两个版本的CLTC综合续航里程则分别420km和510km。
据悉，在未来五年，东风本田将会推出三款e:N品牌电动车型。对于目前产能已经捉襟见肘的东风本田来说，如此大的转型计划，指望对原有工厂进行产能升级不太现实，挪用宝贵的现有产能来生产新能源车更是无法接受，唯有新建工厂才是更好的选择。
2022年1月5日，东风本田就与武汉经开区签署了电动车新工厂项目投资协议，要建设专门生产电动车的新工厂。根据公告中的内容，新工厂投资总额约为100亿元，工厂占地面积为63万平方米，初期产能为12万辆，总规划年产能为25.6万辆，计划于2024年开始正式投产。
对于东风本田来说，进行电动化转型、布局新能源车，一方面是为了进一步实现品牌的上升发展，另一方面也是希望摆脱在传统燃油车领域销量一直被广汽本田“压一头”的现状。因此，收购神龙二厂，某种程度上也是在表明对电动化转型的决心。如今，随着神龙二厂的收购完成，东风本田的电动化转型将再进一步，未来的e:N品牌电动车，也将在曾经承载了神龙汽车的土地上生产、下线、走向市场。
神龙汽车的未来何在？
将长期闲置的产能售出，对正在努力实现品牌复兴的神龙汽车来说，同样是一件好事。
从2015年迈上70.48万辆的历史最高峰之后，神龙汽车的市场表现就一路向下，到2020年一度跌至仅有5.02万辆，仅有巅峰期的7%左右。
面对如此窘境，神龙汽车开始了积极地自救，推出了“元”计划和“元+”计划。而从2021年10.05万辆的总批发销量、100.07%的同比增长来看，新的计划确实带来了一定提升与改变。
其中，自2021年9月东风雪铁龙凡尔赛C5 X上市以后，仅一个季度时间已经成功交付了1.2万辆以上，超越东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS，成为了新的销量“扛把子”。凡尔赛C5 X的热销，也将法系车在国内乘用车市场的整体份额，从2020年的0.3%，提升到了2021年的0.6%。
在连跌5年之后，神龙汽车终于实现了销量回升，这意味着其在“开源”方面已经取得了阶段性成果。而剥离负资产、处理闲置产能，无疑就是关键的“节流”，在转让神龙二厂后，神龙汽车目前仅保留了武汉的第三工厂和成都的第四工厂两个生产基地，产能规模将进一步缩减到66万辆。
在“开源节流”之外，神龙也在组织架构方面进行着积极的调整。最近，有消息曝出神龙汽车将会在2022年进行一次大调整，将旗下的标致和雪铁龙两个品牌进行拆分、各自发展，其中东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，而神龙汽车将作为生产基地保留，中法双方的股比不会调整。东风内部将这种新的架构形式，称为“两室一厅”模式。
东风标致和东风雪铁龙独立发展、各自“单飞”，也给神龙汽车的“双品牌店”战略按下了暂停键。在2019年，神龙汽车为了实现双品牌协同发展战略，将旗下东风标致和东风雪铁龙4S店进行合并，以期实现降低成本、快速铺开网络等目的，但也带来了终端管理难度加大、品牌管理成本升高、双品牌不均衡竞争等问题，并未能实现大规模推广。据悉，未来神龙汽车将不再拓建新的双品牌店，而现有双品牌店会得到保留。
各自“单飞”之后，东风标致和东风雪铁龙将会按照各自股东认为最正确的道路继续前进，这无疑能有效搁置争议，加快两个品牌对未来发展道路的探索。而作为东风集团历史上第一个乘用车合资公司、成立于1992年的神龙汽车，这或许也是最好的安排。
如何站在2021年10万辆的基础上继续复兴，走向下一个十年，无疑是摆在这家即将迎来自己30岁生日的老牌车企面前，最难也是最紧迫的一个问题。未来道阻且长，神龙仍需努力。
本文来自微信公众号“财经”（ID:mycaijing），作者：铭皓，36氪经授权发布。
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