大众CEO：我崇拜马斯克，但我做了一个违背马斯克的决定
你以为堂堂欧洲汽车工业老大哥的掌门，真就是马斯克后援会会长？
不，大众CEO赫伯特迪斯刚刚做了一个违背马斯克的决定！
对于马斯克嗤之以鼻的激光雷达，迪斯明确表示激光雷达很重要，不能没有。
而且，大众未来的新旗舰车型，一定会用激光雷达。
不能没有激光雷达，很重视特斯拉和小鹏
迪斯前两天在Reddit论坛上举办了个人问答专场，与全球网友直接对线。
而网友对这个体量庞大的传统汽车巨头的转型充满兴趣，对迪斯本人这个不同于任何传统车厂高管的掌门人也感到新鲜。
从大众未来定位，到技术路线选择，甚至迪斯个人喜好都问了一遍。
迪斯本人也是知无不答。
我们先从最重要最尖锐的问题看起。
你的朋友马斯克不喜欢激光雷达，你怎么看这项技术？大众集团有什么相关的消息吗？
答：激光雷达很昂贵，但如今仍然是为纯视觉系统提供冗余感知的唯一方法。安全对于自动驾驶来说很重要，尤其是L3，冗余感知是必须的。
大众下一代旗舰车型Trinity，将具备L3级自动驾驶能力，所以必然会用激光雷达。
谈谈大众详细的自动驾驶研发计划，如何与奔驰竞争？如何避免特斯拉已经踩过的坑？
答：自动驾驶是汽车工业最大的游戏规则改变者。但这是一个循序渐进的过程，也是一个长期的竞争过程。大众正在建立相应能力，成为这场竞赛赛中的重要玩家。
大众能玩转汽车软件吗？CARIAD（大众新成立的软件部门，由迪斯直接领导）似乎还没发挥什么作用。不同团队、部门、子品牌之间有协作共享吗？
答：大众正在努力建立汽车软件自给自足的能力。比如去年大众雇佣了大约 1000 名软件工程师。为了获得IP授权，还与博世建立了合作伙伴关系。为了提高图像识别能力，大众收购了 Hella Aglaia 团队。
目前，大众每年为软件投资 20 亿美元。
大众集团如何优化生产、管理流程？如何能做到特斯拉那样降本增效？
答：大众本质是一家拥有很多子品牌的公司，涉足业务众多。不可否认在某些领域，供应链管理仍然过于复杂。
但为了降低复杂性，目前我们将重点放在平台能力构建上。
比如硬件平台 SSP、统一的电池单元和与 CARIAD 共享的软件堆栈…这些工具将确保大众将供应链、生产流程的规模效应最大化利用。
另外，纯电MEB平台，使得奥迪、斯柯达、Cupra和大众汽车已经共享了70%的供应链。
特斯拉在搞售价16万（2.5万美元）的车型，大众呢？
答：成本确实是一个很大挑战。目前大众正在研发一款2万欧元（14万人民币）的入门级电动汽车。
大众与Mobileye的合作情况？
答：Travel Assist 是 Mobileye 和大众汽车公司的联合项目，提供高速路段全速域的驾驶辅助功能。
另外，Mobileye的Swarm数据管理不仅适用于 ID.4车型，所有MEB平台的产品都能使用。
特斯拉和小鹏在智能驾驶方面做的很出色，大众是否担心落后于中国和美国公司？
答：没错，我们非常重视美国和中国的竞争对手。不过美国客户也对 ID.4 非常满意，大众的Travel Assist给他们的体验也很不错。
大众汽车的智能交互，以后会不会和Siri、Alexa这些其他供应商的语音助手联通？
答：在某些市场中也许可以。但大众的目标是开发自己独特的语音助手，比如“你好，ID！你好奥迪！…”
大众未来的定位，车厂还是出行公司？
答：共享汽车前景十分诱人。它需要自动驾驶技术以及用于共享、租赁和拼车、车队管理的软件平台。大众目前在这些领域已经积极开始探索。
25年后，所有汽车都将是自动驾驶
大众在充电基础设施方面有什么布局？
答：在美国，大众成立了Electrify America公司，计划将超充网络覆盖美国所有主要路线。
ID.4什么时候OTA？
答：今年夏天将对对 ID.4 进行重大 OTA 更新，将新增Plug&Charge（反向充电）和 AutoHold 等功能，以及更高效率的充电功能。
求求你们复产大众甲壳虫吧，做成纯电驱动的。
答：大众最受欢迎的车型其实是MiniVan，电动MiniVan是大众现在的首要任务。不过大众MEB纯电平台扩展性很好，任何车型都是有可能的。
25年后汽车什么样？
答：25年很难预测。技术进步正在迅速发展。我的猜测是，所有汽车都将能够自动驾驶，非常安全，可能再也不会发生事故了，而且无排放，非常舒适。
大众会不会像奔驰那样开发豪华纯电车型，比如电动的辉腾？
答：当然会。而且已经在做了，可以期待奥迪和宾利的新车。
你为什么热爱汽车行业？又是怎么进入这一行的？
答：火柴盒。
（Matchbox是一个玩具品牌，他们最知名的产品就是火柴盒大小的玩具汽车模型。）
迪斯何许人也？
今年全球新能源汽车销量的排名，紧随特斯拉身后排第二的，就是大众汽车。
这一点不免令人吃惊，因为一年前，大众的新能源还是不见经传。
而这一切，没有赫伯特迪斯就不会发生。
迪斯何许人也？
1958 年 10 月 24 日出生于慕尼黑，1987年获慕尼黑工业大学博士学位。
1989 年-1996年，迪斯就职于博世，走技术总监路线，一直做到工厂负责人。
1996 年，迪斯加入宝马公司，依然就职工厂主管。2007 年开始，他进入宝马管理层，负责采购、供应链。
自 2015 年 7 月 1 日起，迪斯进入大众，开始了对这个汽车工业巨头大刀阔斧的改革。
迪斯推崇马斯克对科技、AI的理念，同样也欣赏特斯拉工厂超高的生产管理效率。
公共场合中从不吝啬对马斯克、特斯拉的赞美之词，除了自己常与马斯克直接交流，前不久还请马斯克当面给大众管理层授课。
所以迪斯也赢得了车圈老“特吹”、马斯克头号迷弟的title。
毫无疑问，正是迪斯推进的改革举措，才让大众能迅速摆脱油改电，拿出真正有竞争力的新能源汽车。
而且从销量成绩看，大众在所有苦求转型的传统车企中，已经赢了一大截。
但这样的成绩，却不是轻易取得，大众的改革经历了数不清的波折和磨难。
迪斯效仿特斯拉模式力推改革，自然触动了大众内部各方利益，几次被董事会弹劾，差点丢掉饭碗。
在最近的一次风波中，迪斯想要延长工人工作时间，并且解雇一批效率不高的雇员，但遭到工会强烈反击。
一番斗争过后，迪斯尽管还留任大众集团CEO，但丢掉了大众汽车品牌的控制权，目前也只能负责新成立的软件部门。
这对于转型关键期的大众来说，当然不是好消息，前途命运也多了一层不确定。
不久前的采访中，有记者问迪斯“当年马斯克邀请你出任特斯拉CEO一事是否属实？”
迪斯马上笑着回答：“我不知道，我不知道。”
经历了在大众的一系列风波后，这位被夺了权的CEO，会不会真的加入特斯拉呢？
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