头条：中创新航，困在股价里
头顶“国内第三大动力电池生产商”，与“宁王”抢生意的中创新航，正式登入港股。
中创新航，原名中航锂电，成立于2007年，背靠中国航空工业集团。10月6日，中创新航挂牌港交所，成为首家在港上市的动力电池企业。但令人失望的是，这家号称“港股电池第一股”的企业，却没有太过出彩的股价表现。
(资料图片)
更甚者，其股价在V型走向之后，转头便冲向了更低的位置。所以，中创新航上市，就是为了令投资人亏钱？
从过往的经历来看，中创新航的实力不凡。不仅从宁德时代手中，“抢”来了长安汽车、广汽集团两家整车厂的生意，更是不断搭建朋友圈，结交了小鹏、吉利、五菱等一众强势车企。
在产品布局上，中创新航也与宁德时代相似，两者都是三元锂、磷酸铁锂电池两条腿走路。只不过，相较于比亚迪对宁德时代的威胁，中创新航的威胁力，更偏向在三元锂电池业务上。
今年1~9月国内三元动力电池企业装车量的TOP 15中，中创新航以2倍于LG新能源的装车量，近13%的市场份额，仅排在宁德时代之下。
或许正是看到了这种威胁，在中创新航的上市前夕，宁德时代对其进行了精准地“专利”打击。以至于延续到现在，中创新航与宁德时代的专利官司，也没有一个明确的结果。
当然，中创新航的问题，并不仅仅停留在明面上的专利官司，还存在于自身的商业盈利模型之中。而且不难发现的是，在中创新航的招股书中，已经暴露出了诸多短板。
既定问题不能解决，股价萎靡不振，中创新航怎样才能坚定投资者与客户的信心？
IPO之后，抓住病因
公司上市的目的是筹集资金，进而树立自己的正面市场形象。相对应的，股价的表现如何，就成为了这家公司是否依旧正常运行的外在表现形式。宁德时代如此，中创新航IPO上市，也是这样。
值得一提的是，如今国内动力电池企业装机量排名TOP 5中，中创新航作为唯一一家没有上市的公司，自然而然地成为了资本投资的热门标的。
也可能正是因为这种“稀缺”的原因，中创新航引来了包括天齐锂业、盛屯矿业、大族激光、小鹏汽车、维沃移动（VIVO）等行业公司在内的15家基石投资者，几乎覆盖了整条新能源汽车产业链。
但另一方面，中创新航的股票在香港公开发售阶段，却只获得了3245份有效申请，有将近八成的公开发售股份无人认购，属实有些大跌眼镜。
而如此的预售情况，必然导致了中创新航上市当天，就跌破了38港元的最低发行价。尽管最后在“神秘力量”的加持下，中创新航的股价也回升到与发行价持平，但由此不难看出的是，资本市场尤其是投资者们，对于中创新航的信心并不足够。
究其原因，还是中创新航的盈利能力不足。
毋庸置疑，中创新航之所以能够在重重包围下“出头”，是广汽、长安等大客户扶持下的结果。
按照中创新航的招股书显示，2019-2021年，中创新航来自最大客户广汽埃安控股股东的收入分别为6.86亿元、15.58亿元以及35.37亿元，各自占同期总收入的39.6%、55.1%以及51.9%。
有大客户当然是好事，但作为动力电池供应商，客户集中度过高，中创新航的议价能力必然会受到影响，不利于公司的长远发展。
另一个角度来看，中创新航的“薄利多销”策略，确实促成了一笔笔买卖，但在上游原材料成本波动明显的今天，中创新航又该如何守住毛利率，赚到钱？
数据显示，2019年-2021年中创新航整体毛利率分别为4.8%、13.6%、5.5%，而同期宁德时代的毛利率则高达29.06%、27.76%、26.28%，国轩高科毛利率则是32.54%、25.23%、18.61%。
增收不增利的怪诞现象，在中创新航的身上，表现得淋漓尽致。而想要解决这一问题，提高毛利率，又需要重新回归到动力电池的议价权上。所以陷入僵局的是，缺失了性价比，中创新航又靠什么吸引大客户呢？
世界前三，道阻且长
“我的目标不一定要做到行业全球第一。今后如果行业进入成熟期，全球前三名企业的体量都差不多，第一、第二其实没有太大区别。”
中创新航上市当天，其掌舵人刘静瑜在接受采访时，阐述了自己对于动力电池未来行业发展趋势的看法，并为中创新航立下了“世界前三”的目标。
“世界第三”的目标，当真遥不可及？
根据韩国SNE Research数据，8月份中创新航全球装车量排名在第7位。如果只是依照装车量作为衡量标准，那么中创新航的对手便是那些以LG新能源、松下为首的日韩动力电池企业。
更进一步对标，缺少国外客户的中创新航，想要与背靠欧洲、北美双市场的日韩电池厂商，进行市场份额争夺，行之有效的方法恐怕就只剩一个——积极“开源”。
开发源头，寻找客户是一个“花活”。不仅仅要在国内更大限度地“挖”宁德时代墙角，还要积极地去拓宽国外市场。通俗点讲，尽管美国的《降低通胀法案》，“去中国化”明显；但是中创新航也需要清楚地看到，欧洲市场依旧存在不少的可行性。
至于另外更为重要的一点，便是如何实现开源的问题。
当然不应该继续“低价换市场”，上市之后的中创新航，首先要看的便是挣钱能力。
更进一步来说，困在股价和投资者手中的中创新航，必须寻找到一种长期主义：如何将15年积累的技术优势，逐渐转化为动力电池的产品力，进而形成足够坚挺的品牌力。
像One-Stop的封装方式，量产的高锰铁锂电池等，都应该发挥出足够的作用，为产品力、品牌力服务，而不是早早的“束之高阁”“沾沾自喜”。
此外，更不要忘记的是，市场可不会只“宠幸”一家企业。
紧追中创新航身后的国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等国内电池厂商，可都摩拳擦掌，渴望着分配到更多的蛋糕。而且借助着各大车企扶持二供、三供的东风，中国的动力电池的市场会越来越“卷”。到了那时，中创新航面临的压力更大。
总而言之，也许“世界前三”的目标并不遥远，但对于此时的中创新航来说，依旧需要更多的市场沉淀、技术沉淀、人才沉淀，以及略显浮夸但又不得不做的营销沉淀。
一路跌跌撞撞，甚至一度跌出中国主流动力电池企业行列的中创新航，如今终究迈进了资本市场的大门，确实值得称赞。但上市之后，就是新的起点与战场，甚至比中创新航曾经的处境，更为掣肘。
如何？无他，狭路相逢，唯有向前蒙眼狂奔尔。技术创新也好，产能扩充也罢，中创新航要做的，便是将这些真金白银的努力，切实落到实处，至少能够做到“有例为证”“有据可明”。
不然，这15年的积淀，最终被“专利”“股价”扼住了喉咙，岂不谬哉？
关键词： 公开发售
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