小鹏财报会解读：危局求变，创始团队赴业务一线
11月30日晚间，小鹏第三季度财报出炉，营收68.2亿元，同比增长19.3%，环比下降8.3%；毛利率13.5%，较上个季度提升2.6个百分点；净亏损23.8亿元，环比上个季度收窄12%。
整体来看，基本面有增有减，说不上亮眼但也没有太差。甚至小鹏在资本市场上的信心也提振不少，截止到当地时间11月30日收盘，小鹏纳斯达克股价报价10.81美元/股，较前一日收盘大涨近5成。
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但小鹏当下所面临的危机，并未全部在第三季度的财报中体现出来，近期一系列整改措施才是业内关注的重点。在随后的财报会上，何小鹏围绕改革进展，进行阐述：
在组织结构上，战略、产品、研发和营销等业务重新梳理，何小鹏一手抓战略、研发和产品规划三大板块，联合创始人夏珩下沉到产品端，专注于产品竞争力。
在资金支出上，日常经营降本增效，研发投入更加聚焦，提升研发产出效率。
在产品节奏上，根据E、F、H三大平台新设三大产品矩阵，明年将会上市3款新的车型。
……
凡此等等，都在向外界传递一个信号：危机之下，小鹏求变。
小鹏财报基本面：营收减少，亏损收窄
小鹏第三季度财报的数据表现，亮点不多，但也不算太差，整体略微平淡。
具体来看，第三季度小鹏营收规模为68.2亿元，较上年同期增加19.3%，环比今年第二季度下降8.2%。其中汽车业务营收为62.4亿元，同比增加14.3%，较第二季度减少10.1%。
营收规模环比减少的主要原因是车辆交付量走低。数据显示，第三季度小鹏累计交付2.96万辆，较上年年同期增长15%，环比上个季度减少16.4%。
车型交付结构方面，小鹏P7仍贡献了大部分份额，第三季度交付1.68万辆，这个数字较去年同期减少15%。而小鹏P5则仅交付了0.87万辆。
可以看出，小鹏P7作为一款上市两年有余的老款车型，仍然可以算作是小鹏的拳头产品，但其在市场竞争力和未来销量潜力正在逐渐降低。
毛利率方面，小鹏第三季度整体毛利率为13.5%，较上个季度提升了2.6个百分点，但距离去年同期水平还有一定的差距。汽车销售毛利率为11.6%，较上个季度增加2.5个百分点。毛利率增加的原因，小鹏为销售组合变化的结果。
费用支出上，向来以重研发自居的小鹏，这次也没有因为营收的降低而委屈了研发支出，第三季度研发费用达到了前所未有的15亿元，较上个季度增加18.5%。而销售、一般和行政开支为16.3亿元，较上个季度减少2.3%。
另外，小鹏的亏损幅度也有所收缩，第三季度净亏损23.8亿元，相比上个季度的27亿元降低13.4%。
而从长期来看，目前小鹏的亏损幅度仍然处于高位运行，再加上最近一段时间小鹏的交付水平低迷，未来的亏损缺口情况不容乐观。
资金储备方面，截止到今年9月30日，小鹏账上的现金及现金等价物还有401.2亿元，较第二季度末略有减少。
以上就是小鹏在第三季度交出的经营成绩单，虽然不够亮眼，但财报发出后，资本市场仍然给予了小鹏积极的回应。
数据显示，截止到当地时间11月30日收盘，小鹏纳斯达克股价报价10.81美元/股，较前一日收盘大涨近47.28%。
一份表现不上不下的财报，资本市场给予的反馈还算积极，这在一定程度上提振了小鹏的信心。
但要注意的是，最近一段时间小鹏所面临的危机，包括小鹏G9的车型配置混乱、营销失当，销量频频失速等等，都因为时间差的关系没有完全反映在财报当中。能否解决好这些问题，才是市场真正关心的。
在后续的财报会上，何小鹏没有避重就轻，将最近一段时间面临的危机，以及采取的措施都拿到了桌面上来讨论。
小鹏财报会：“变”字当先
小鹏财报会，整个管理层向外界传达的信号是，面对重重问题，小鹏要变，且要大变。
变革的方向，主要是组织结构、研发端、产品端和技术端四个板块。其中，组织结构变革首当其冲，这也是何小鹏在财报会上发言的重点。
根据何小鹏在财报会上透露的消息，以及此前有关媒体的报道，此次小鹏组织架构调整主要涉及业务决策、产品矩阵以及营销团队的调整，调整规模之大，涉及范围之广，堪称小鹏成立以来组织调整最彻底的一次整顿。
在业务决策方面，小鹏成立了五大虚拟委员会组织，包括战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会，负责拉通公司各大业务线。
何小鹏本人，一肩挑起战略、产规和技术规划三大业务线。另外，据媒体消息，产销平衡委员会将由小鹏联合创始人兼高级副总裁何涛负责；OTA委员会则由小鹏高级副总裁陈永海主持。
在产品层面，小鹏则根据E、F、H三大平台新设三大产品矩阵，每个产品矩阵将由一位大产品经理负责平台车型端到端的全业务闭环，涉及研发、生产、销售，乃至是后续的服务等一条龙负责。
三大平台的主要负责人，小鹏高级副总裁廖清红负责E平台；小鹏联合创始人兼总裁夏珩负责F平台，小鹏高级副总裁矫青春负责H平台。
另外，就在小鹏财报发布几个小时前，小鹏发布公告称，夏珩就小鹏执行董事职位递交辞呈，将专心负责小鹏产品事宜。按照夏珩在小鹏管理层的地位来说，除了负责F平台之外，很可能还会负责整个产品端的事务。
营销团队方面，何小鹏透露，之后将会进行团队整合。此前媒体曾报道，小鹏的销售服务体系之后会进行BU化，此前负责企业形象的市场公关部门将独立升级为一级部门。
营销团队进行整合之后，小鹏的营销打法也会相应转变，由此前的重销（售）向重（运）营和服（务）转变。
最后，何小鹏表示，此次组织结构的变革，主要聚焦于两个点：
一方面，“从规划、产品到技术方面，控制无价值的需求”；
另一方面，在三电、整车平台和智能平台上，用产品端到端的思路满足客户需求。
说人话就是，对内产品技术定义更加明确，对外以用户需求为导向。
除了组织结构上的变革外，小鹏围绕研发、产品和技术等方面，也在指导思想上进行了明确。
首先是在研发端，小鹏目前的E平台和未来的F和H平台将会采用模块化的研发，不同平台的车型将大规模采用共用零部件，在此之下，小鹏未来新车的研发效率将会得到提升。同时，小鹏之后的研发支出和项目将会更加聚焦，以期增加研发产出效率。
其次在产品端，针对以往车型SKU多而乱的状况做出改进，将精简车型配置。何小鹏还表示，在小鹏以后的车型中，智能驾驶将成为标配。
最后，在技术的开放性上，此后将在全球范围内展开战略和技术合作。
针对这一点，何小鹏并未详细解读。不过猜想一下，抛开可行性和同业竞争的因素，如果是在座舱语音和智能驾驶方面能够对外开放提供服务，对于小鹏来说未尝不是件好事。
一剂猛药 小鹏寻求破茧
小鹏管理层提出的一系列的变革举措，正是围绕当前面临的问题逐一展开的。
就拿组织架构来讲，在此之前，在小鹏内部高管具体的业务分配上，何小鹏主要负责的是自动驾驶和智能座舱的研发。另外两位联合创始人夏珩与何涛，主要聚焦于整车开发、供应链、销售服务等。
看似分工明确，但在实际执行层面还存在一些问题。以一把手何小鹏为例，在负责小鹏汽车业务的同时，还参与到了小鹏汇天和小鹏鹏行的实际运营中，一周中有大量的时间分配给了小鹏生态的公司。
有媒体报道称，从小鹏P7之后，何小鹏本人就很少参加车辆开发会议，甚至在小鹏G9这样的重点车型开发的关键节点上，何小鹏也很少出现。
小鹏此次组织结构改革的一个重点就是，将核心管理层全部放到了业务第一线。
何小鹏本人就在财报会上表态，小鹏生态的两家公司目前已经完成融资可以独立运营，此后将会把主要精力放在小鹏汽车的管理上。夏珩和何涛两位联合创始人，也都将聚焦各自分工。
除了组织问题外，小鹏面临的问题还有车型SKU繁杂，导致研发资源分散。
小鹏车型SKU繁杂问题集中爆发，是在小鹏G9发布的时候，这同时也是小鹏组织结构变革的导火索。
但小鹏车型配置多而乱，并非始于G9。小鹏P7就已经存在这个问题了，这款车目前能在小鹏官网找到的，就有7种续航、马力不同的版本。
这一方面非常考验车企的供应链管理能力，另一方面，太过复杂的配置组合对于用户体验也是一个减分项。
同时，过多的车型SKU，也在无形中分散了研发支出，影响研发效率。
长期以来，小鹏的研发支出占营收比率都居于蔚小理之首。但从结果来说，对比另外两家，小鹏目前研发的量产车型仅有4款，且每款车各自为营、不成体系。
反观蔚来，目前已经形成了由4款SUV和2款轿车组成的产品矩阵；理想则在理想ONE之后，迅速以套娃模式开发了L系列SUV。
小鹏目前的交付失速，很大程度上也是老款车型热度衰退，新款车型还未形成战斗力的原因。
小鹏拿出的多重变革手段，无疑是想下一剂猛药，求变图存之心不可谓不大。但问题在于，小鹏当变，但时间还来得及吗？
谁也无法给出明确答案，毕竟市场竞争无时无刻不在变化，但对于小鹏来说，手里还握着几张可打的好牌。
首先，在品牌知名度和认可度上，相比于二线新势力，蔚小理三家一线格局仍然比较稳固。
小鹏作为最具智能范儿的新势力，其在智能驾驶和智能座舱方面的实力，短时间内仍然具有先发优势。
其次，从现金储备来说，小鹏目前账上仍然有超过400亿元的现金可用，加上一系列降本增效和提振销量的举措，在往后相当长的一段时间内，小鹏可腾挪的空间并不小。
最后，小鹏在财报会上披露，在G9之后，明年将会上市3款新的车型，随着新车上市，小鹏目前面临的交付压力也会有一定的减小。
何小鹏也表示，今年12月，小鹏的交付水平有望重回万辆级别，到明年第二季度，交付也会稳步爬坡。
小鹏汽车在经历一番变革式的调整后能走上正轨吗？你怎么看。
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