燃油车最后的高光时刻 奥迪RS性能
随着电动时代快速的到来，性能燃油车的领地被快速蚕食，但如果赛道上少了引擎的轰鸣，就像吃铜锅涮肉没有了糖蒜一样，索然无味。所以现在要格外珍惜每一次与内燃机引擎，亲密接触的机会。而今天下场的主角们，各个都是狠角色，奥迪TT RS(参数|询价) Coupé iconic edition、R8 V10 GT RWD和RS3 Performance edition。
奥迪TT RS Coupé iconic edition(下文简称奥迪TT RS)是TT车型最后的限量版本，只生产100辆。每辆车的挡把上有唯一的生产序列标志。当得知这款TT RS将是TT车型近25年生产周期的终结，我不得为它惋惜。
因为它的三代产品在测试场的表现都令人惊叹。操控极其灵活，而且车身刚性优秀，指哪打哪的转向宽容度很高，在精准操控的同时又很难犯错。
造型凶猛的前杠为散热提供了巨大开口，前后255/30R20的倍耐力P ZERO轮胎提供了极强的抓地力。面前这台iconic edition版本的前杠翼片和巨大的尾翼可以提供更多的下压力，视觉上也变得更加凶猛。内饰大面积采用了Alcantara 面料，方向盘12点位置上的黄色印记和桶型座椅的黄色菱形格缝线都是它专属的配饰。
方向盘12点位置上的黄色印记和桶型座椅的黄色菱形格缝线都是限量版专属，独特的2.5升直列5缸涡轮增压发动机获奖无数。动力搭载经典的2.5升直列5缸涡轮增压发动机爆发出400马力与480牛?米。这台5缸机有着独特的点火顺序：1-2-4-5-3，从2010年推出时，就获得了无数奖项。
奇数气缸产生的谐振频率让它的声浪为唯独特，不过受制于颗粒捕捉器的过滤，它的嗓门变得更加斯文。7挡双离合变速箱和quattro全时四驱系统的传动效率非常高，只需要3.7秒它就能完成百公里加速。
Nappa和Alcantara相配合的桶椅摩擦和支撑力堪称完美，换挡杆顶部的限量生产序号，彰显其独特之处。
低矮的坐姿和支撑到位的桶椅给了你很战斗的感觉，但横置引擎带来的短车头让你在城市车流中不会感到紧张，紧凑的车身可以见缝插针。时不时瞟一眼车内后视镜，巨大的固定式尾翼仿佛时刻敦促你拉高转速，为单调的巡航添加一丝乐趣。在路况允许时我确实这样做了，不单我的耳朵满足了，周围的同路人也都投来了羡慕的目光。
圆润的车身搭配“战斗”尾翼，让TT RS的回头率变的很高。动力方面，如果地板油的话，变速箱可以从7挡毫不迟疑地跳入3挡，巨大的动力输出可以一脚把你踹出去，即使是潮湿路面，稳定系统也没有介入，优秀的quattro全时四驱系统(虽然不是托森差速器)能让四个车轮稳稳地抓住地面。
山路是展现TT RS灵巧的地方，仅1475公斤的车重让那些3秒俱乐部的纯电车自愧不如。在蜿蜒曲折的山路上，TT RS的转向极为精准，配合低矮的重心和优秀的车身刚性，你好像是在轨道上驾驶，即时速度很快的过弯，车辆也不会偏离你的预想路线。
在运动模式时，减震器会更加紧实，换挡拨片的相应也更加积极。TT RS的排气声浪可以通过单独的按钮来控制，我愿意一直打开它，不是为了炫耀，而是想让更多人多听听这即将消失的5缸发动机的美妙声线。
在赛道中，我们驾驶了奥迪R8 V10 GT RWD、奥迪RS3 Performance edition。位于西班牙塞维利亚的这条赛道我想多说两句，这是一条级别很高(FIA T1认证)的测试赛道。路面的摩擦系数很高，而且缓冲区很大。所以我们可以毫无顾忌的尽情享受这两款车。
赛道中的RS3极具驾驶乐趣，你尽管踩油，剩下的交给quattro。奥迪RS3 Performance edition(以下简称RS3)全球限量300台。而且这300台再次用新颖的大灯设置了“彩蛋”。
大灯的外侧有一处15像素的LED显示区域，它是日间行车灯的一部分。每次在解锁车辆时，此区域会依次显示3-0-0和方格旗图案。彰显了这限量300台RS3的不同身份。
直列5缸发动机的输出稍有提升，达到了407马力，这也将RS3送入了300km/h俱乐部。但面对动辄600马力的超跑来说，在如此高级别的赛道中RS3会不会有些乏味?这是我刚坐进RS3时的顾虑。
可是刚跑了半圈，我就感觉到了它的不寻常之处：它的弯道表现特别稳定，在弯心之前就可以开油，过了弯心就能地板油出弯，丝毫不会有推头的征兆，前轮的循迹能力特别强，即使是个赛道“初学者”，也能既快又安全的走好每一个弯。这是什么神奇的装备在起作用?答案在RS3的后桥。
后桥的差速器是两个多片式离合器组成，鉴于大众集团MQB EVO平台的强大扩展性，RS3的后桥差速器放弃了传统的结构，它由左右两个多片离合器进行控制。如果两个离合器同时锁死，那后轴将成为一根刚性轴;如果两个离合器同时断开，车辆则变为前驱;如果单侧锁死，那么后桥的全部动力都将传递给单侧车轮，这样能很大程度上帮助车辆过弯。正因为这个“聪明”的结构，RS3也没有了中央差速器。
在转向时外侧多片离合器锁死，该车轮获得大部分动力，用扭矩差帮助车辆过弯。因为我对这条赛道已经很熟悉了，再加上RS3“傻瓜”一样的四驱底盘，所以我可以肆无忌惮的重刹、滑着入弯并把车扔进弯心，出弯时精确地将外侧轮胎甩上路肩。
这一切操作都轻松掌控，完全没有驾驶后驱跑车时的那种精神紧绷感。不过RS3在某些时候可能因为“思维”运转超频，而跳出诸如主动安全系统退出工作的提示。但这并无大碍，在冷却圈后这些提示就自动消失了。唯一遗憾的是如果转向力度能再重一些就完美了。
赛道上对待R8 V10 GT RWD就必须严肃起来，因为620马力全部作用在后轮，如果刚才的RS3我是用一种“玩”的心态在驾驶，那么坐进奥迪R8 V10 GT RWD(以下简称R8 GT)的座椅后，我必须对它肃然起敬。因为620马力全部作用在后轮，它才是这条赛道的主角。
既然名字中用了GT，它必然要减重。与R8 Coupé V10 performance RWD相比，R8 GT总共减重了约20公斤，整备质量仅为1570公斤。其中对操控影响最大的是更换了碳纤维复合材料的防倾杆。与原来的钢制防倾杆相比，不仅刚性进一步增强，而且仅用三根手指就能轻松提起。
R8 GT独有的碳纤维套件包括前分流器，翼片、侧裙、后保险杠两侧的翼片、扩散器和尾翼。这些套件均在风洞内经过测试，可产生更大下压力。我们同样要和大排量自吸发动机说再见了，R8 V10 GT RWD全球限量333辆，每一辆的生产编号将刻在挡杆顶部。
碳纤维复合材料防倾杆重量极轻，红色部分为阳极氧化铝处理过的链接件。性能方面，R8 GT拥有换挡速度更快的7挡双离合器变速箱，它的齿比设置更加紧密。在赛道模式下，每一次加挡或者减档都伴随着强有力的闯动。如果你已经把赛道烂熟于心，那么换挡的节奏感会让你对R8 GT把每个刹车点把握得非常准确。
R8 GT中全新的Torque Rear(后驱扭矩)模式能将车辆动态控制分为7个级别。从1级很少滑动到7级允许很多滑动。它是ESC功能的扩展，根据分级不同，允许后轮和车辆横移角度也不同。能把初学者一步步培训成为一个经验丰富的车手。
全新的Torque Rear(后驱扭矩)模式能将车辆动态控制分为7个级别，滑动范围循序渐进。我们从维修区起跑，R8 GT在3.4秒后速度就突破100km/h，10.1秒后突破200km/h。标准配置的碳陶刹车系统能让它比RS3更晚刹车进入1号弯。
更高的前轮极限让它与RS3的入弯线路和方法都截然不同。RS3需要线性松开刹车把车扔入弯心，而R8 GT更轻的车头可以重刹刹入弯心。但R8 GT在出弯时需要耐心，更早的给油会让车尾极不安分。正确的做法是油门随方向回正时逐步加大，等完全打直后再全力给油。所以R8 GT跑好需要更多技巧与感知。
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