快看点丨新能源车的换电生意，还会再死一次吗？
防疫优化满月之际，广州车展恢复举办。
对各家车企来说，虽然参展时间上仓促了一些，但由于之前成都车展的取消，又恰逢岁末年终非常需要关注热度，既冲一波声势，也冲一波销量。
在这届跨年车展上，传统车企与造车新势力精锐尽出，不仅能看到各家在汽车产品上争奇斗艳，也能够从中看到不同车企对充换电技术的不同考量。
(相关资料图)
小鹏汽车表示自己依然坚持纯电超充路线；奥迪则表示，后续所有基于PPE平台打造的车型驱动技术的核心都是800V电动技术；合创的新车V09也搭载了800V高压系统，峰值快充功率可达380kW......
而换电阵营，除了有蔚来坐阵，吉利旗下的睿蓝、广汽集团的埃安、上汽旗下的飞凡等，也都声称旗下车型支持换电。
不难看出，在广州车展上，换电技术路线的话语权明显得到提升，大有与充电技术路线分庭抗礼之势，换电与充电谁才是未来，这个问题并不容易回答，而且很可能和你想的不一样。
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换电路线“第二春”
早在十年前，换电路线就曾有过高光时刻。
2011年，国家电网在工作会议上确定了“换电为主，插充电为辅，集中充电，统一配送”的新能源车模式，这也是换电模式在中国第一次被提出。
当时换电的风头盖过了充电，以色列的创业公司Better Place将宣传都打到了中国，并得到了雷诺-日产联盟的青睐，以及8.5亿美元的融资；
行业一哥特斯拉也曾考虑过换电路线，并在2013年展示过一段90秒内就能完成的换电操作——比加油还要快。
但当时全球的新能源汽车的渗透率都不高，充电技术路线也不成熟，Better Place拿不到足够的订单以支撑高昂的建设及运营成本，最终还是倒闭了；
而特斯拉最后也宣布放弃换电路线，将精力投入到了超充站。
两家明星公司都没有走通换电模式，国内对换电路线也变换了态度。因此当蔚来在2017年提出要发展换电技术时，并不被外界所理解：
特斯拉都搞不起，蔚来凭什么能行？
充电不香吗？何况换电站的投入建设那么烧钱——你可能想象不到，据华宝证券报告，光是一座换电站前期的建设成本，就要花费500万元，而后期的运营成本也要去到50-60万元/年。
当时的蔚来连一辆车都还没造出来，还要搞换电站，岂不是要把自己拖垮？而后来的蔚来确实差点因为换电这件事把自己干倒了。
因此，换电站在很长一段时间内并不被业内认可，蔚来也坐着冷板凳。
但到了这两年，换电路线的情形却发生了逆转。
先是政策端开始重新扶持，2020年，换电站第一次被写入《政府工作报告》，成为中国新基建的七大重要领域之一；2021年上半年，发改委、国家能源局明确提出要“加快换电模式的推广应用”；2021年10月末，工信部将11座城市纳入新能源汽车换电模式应用试点范围。
在政策的催化下，越来越多的行业巨头，也先后加入换电路线。
2022年1月18日，动力电池巨头宁德时代发布了换电品牌EVOGO；4月广汽埃安的首个超级充电换电中心落地广州；6月上汽集团推出标准化电池包魔方电池；9月“两桶油”携手上汽、宁德时代等共同设立捷能智电科技，确定入局换电赛道......
一时间，前几年遭遇群嘲的换电路线，成为行业逐鹿的对象。
就在广州车展正式举办的半个月前，12月14日，蔚来在自己的NIO day上宣布，建成了1286个换电站，形成5纵3横8大城市群高速换电网络；到12月31日，这个数字变成了1305。
蔚来用越来越大规模的换电站数量减轻了外界的疑虑，同时随着宁德时代上汽、广汽集团等产业链上下游的“大佬”一个接一个地入局，换电技术也迎来了自己的“第二春”。
尽管如此，换电技术的未来仍然有需要回答的问题。
当充电只需5分钟，换电的意义在哪里？
2022年9月，小鹏G9上市，该款车最大的卖点，它是业内首个量产搭载800V高压SiC平台，4C版本车型配合小鹏S4超快充桩可实现充电5分钟，续航200km——
这一下子，就解决了充电速度慢的问题。在这之前，新能源汽车的充电时间，最快也需要二三十分钟。
如此看来，随着超快充技术的发展，用户对续航的焦虑会越来越少，到时候若充电像加油一样方便，换电岂不是没有生存空间了吗？
外界有这种担忧很正常，但现实情况是，现在超快充的充电速度到底还是比不上换电，而适配800v超充站建设却也还图纸之中，当下用户很难体验到高压快充的便捷。
蔚来的沈斐则指出，800V电池包的成本会高于400V的电池包，这就导致800V高压快充短期内只能适用于少数旗舰车型，或者部分中高端车型；
其次800V的高压快充站平均会安装4个的超充桩，合计需要的电力容量高达1200-1600KW，而蔚来第一代换电站仅需300KW的电力容量。
“如果是300kW，可能随便和哪个物业谈一谈，它的变压器空余容量我就接过来了，但如果是1000kW，99%的概率你得新增加一台变压器。”沈斐如是说。
而且换电的意义也不仅仅在于速度快。
换电模式下实现了车电分离，用户在购买新能源汽车时，可只购买整车，而电池采用租赁模式，这极大地降低了用户的购车成本，提高了用户的购车意愿。
这在动力电池成本居高不下的背景下，尤为吸引用户。以购买蔚来ES7为例，用户选择租赁电池与整车买断，两者的成本相差12.8万元。
而换电模式也能让用户用较低的成本享受到最新的电池技术——想一想，5年前的新能源电车的续航只有200多公里，而今天新能源电车的续航普遍都能达到四五百公里，对于用户来说，这样的用车体验不可同日而语。
如此一来，用户也不用考虑动力电池的日常损耗，电动汽车的保值率也能上去，这也是当下消费者在选购新能源车还是燃油车时的一个重要参考。
从某种程度上来说，手机共享充电宝与新能源车换电的理念相似。手机充电经历了从慢充到快充的过程，新能源车亦是如此，共享充电宝和换电方式的共同优势是充电速度快，便利性高，一定程度上解决用户补能焦虑，区别仅为共享充电宝单位投资轻而换电设备是重资产。
对于消费者而言，他们并不关心换电与充电谁才是未来，最关键的是当电车需要补能时，是否方便是否快捷。如果不能减轻对于充电便捷的担忧，那么在购买新能源汽车的犹疑便会增加一分，无论是哪种技术路线，这才是真正需要解决的难题。
更大的筹谋
不过以上对换电的讨论，更多都停留在需求层面，但对于一个成功的商业模式来说，也还不够。
首先换电站的投入成本虽然高，但要实现盈利也并非不可能。
根据麦肯锡在2021年对（蔚来）的研究报告，换电站的成本可以随着利用率的提升而急剧下降。从下图来看，20%的利用率是换电站的盈亏平衡点，低于这个数，换电站无论如何也不能实现盈利。
当然要实现盈利的前提，是要扛过前期巨额的成本支出。因此有充足资本弹药的蔚来能搞，传统车企广汽、上汽敢搞，但其他车企在做这件事情前，都要掂量掂量自己的底子够不够厚。
而且换电服务也有望帮助车企实现主动间接收益，包括BaaS电池按需租用，助力电池回收等。
以蔚来为例，若按其现行的月租1680元的Bass租赁模式，用户前6年支付的租金会覆盖掉最初的降价成本，接下来用户付出的每一笔钱，都可以看作是蔚来从用户身上多赚到的钱。
而动力电池巨头宁德时代参与其中，也有自己的盘算。
宁德时代虽然占据国内动力电池市场份额的半壁江山，但是下游强势车企并不愿意坐视其一家独大，而其他动力电池厂商也有意抢占更多的市场份额，因此宁德时代切入换电领域，也是在探索更大的增长空间。
电池是一个重资产，这个重资产停留在车里是死的，但是如果能让这个重资产流通起来，就有可能产生更大的价值。
从用户使用电池，到集中充放管理，到电池健康的统一监控，再到电池的梯队利用，如果宁德时代能够把这一整套体系构建完善，将有可能形成一个各方都能获利的生态，这比单纯向车企卖电池，要可持续得多。
对于所有参与其中的企业来说，进入换电领域，还有最重要的一点，新能源汽车所耗费的电能与燃油车所耗费的汽油不同，油只是能量单向不不可逆流动的介质而已，而电能在车内是双向流动的，此时的电池不再是介质，而是能源的载体。也就是说，必要时可以做到从储能电池向电网输电。
这对电网来说，可以帮助峰谷调节，解决电网负荷不均匀的问题。而对所有参与换电行业的企业来说，在未知中探索，未必不能创造一个新的商业盈利空间。
参考资料：
1.华宝证券《换电模式经济性显现，服务和运营是其核心能力》
2.童济仁汽车评论《宁德时代为什么要搞换电》
3.童济仁汽车评论《从舆论群嘲到行业逐鹿，换电模式到底经历了什么》
4.麦肯锡《中国电动汽车换电业务前景初探》
5.建约车评《蔚来换电阳谋》
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